此外，中国航司近年来购买空客飞机的订单越来越青睐节能与运力，比如A320neo就比普通的A320更省油，而能容纳300人、最大航程达1.5万公里的A350系列飞机，则能满足国人的长途飞行需求。

随着出行需求的复苏，中国正在重新夺回全球最大出境游客来源国的地位。

空客预测，未来20年，中国航空运输量年均增长率将达到5.3%，显著高于3.6%的世界平均水平。到2041年，中国的客机及货机需求数量预计将达到8420架，超过全球需求总量（约39500架）的20%以上。

显然，空客期待着能乘上中国航空市场发展的东风。

在波音737系列机型连续出现事故，以及当前国际局势不稳定的当下，中国航司也更愿意选择空客的飞机。截至2023年3月底，空客在中国内地在役机队数量已增至2100多架，市场份额已经超过50%。

波音要慌了？

空客获得中国大订单的消息发布后，波音和空客的股价都没有出现大的波动。

空客与波音的竞争态势，似乎已成定局，甚至惊不起什么波澜。

作为世界上历史最悠久的飞机制造商，美国的波音公司在这一领域垄断了全球市场50多年，直到1970年空中客车公司成立。这对“老冤家”的竞争总让人津津乐道，而波音这几年过得不太好。

今年以来，多家华尔街机构因供应链危机和通胀高企，下调了对波音的评级。

根据市场分析机构Brand Finance的年度估值，尽管波音2022年的品牌价值同比增长了13%至175亿美元，比其空客高出4%，但仍不及波音在2018年疫情前的水平。

通过评估营销投资、业务绩效、资产负债和交付能力等方面，Brand Finance断言，2022年品牌价值同比增长9%至144亿美元的空客，已经超越了波音，成为全球最强的航空航天和国防品牌。

波音737max的几次事故让中国航司和乘客不敢选择它。（图源：波音官网）

波音的上一次全年总体盈利，还是在2018年。

近几年，波音的大订单也很少。可圈可点的仅有印度航空公司购买了290架波音飞机，以及来自美国空军的几单高价合同。

波音在2022年净亏损40.8亿美元，该公司将其归咎于难以解决的供应链危机，以及失控的通货膨胀。

但这些理由对空客造成影响似乎有限。2022年，空客扭亏为盈，净利润为41.5亿欧元。

去年全年，空客交付了661架飞机并收到了1078架飞机的订单，而波音交付了479架喷气式飞机并收到了774架飞机的订单。

至少在中国市场，波音显然已经失势，上一次中国购买三位数架数的波音飞机还停留在2015年。直到2023年，国航、东航和南航表示，他们将在今年恢复接收波音737MAX。

此外，无论是波音还是空客，未来都将面临新的竞争对手——由中国商飞研发的国产大飞机C919。该机型已经在今年2月完成100小时验证飞行，东航成为首批引进C919的中国航司。

三款未来中国航司主流机型的比较。（图源：西雅图时报-翻译）

4月6日，空客CEO傅里在谈及C919时表示，空客“十分尊重新加入的竞争者”。他坦言，商飞和C919给空客带来了竞争，也给市场带来非常具有竞争力的解决方案。