中国自行车协会数据有组数据很有意思,2021年我国电动两轮车保有量达到3.4亿,粗糙换算一下,就是每四个中国人,就有一个人拥有一辆小电驴。
这当然和小电驴本身火热的需求离不开。以广州为例,根据《2021年度中国主要城市通勤监测报告》显示,2020年广州单程平均通勤时间为38分钟,平均通勤距离为8.7公里。通勤距离5公里以内的比重,广州为52%。无论是上下班的通勤,还是日常购物采买,在这个以"家"为中心的"最后十公里"的圆圈里,小电驴称得上当之无愧的刚需。毕竟一旦你尝过了小电驴迎面吹拂的风儿超甜,就大概率很难忍受其他交通方式比如地铁人挤人的汗水超咸。
不过和大部分 90 后记忆中的小电驴不同,过去 3000 元就称得上豪华的两轮电动车正在变得高攀不上,比如售价 19990 元的雅迪高端车型 VLFYG100MAX、售价 21499 元的九号 E200PMK2。雅迪联合保时捷在欧洲推出的 VF F200 电动摩托售价甚至来到了 6000 欧元,折合人民币大约 4.7 万元,超过了微型电动汽车宏光 MINI3.28 万元的起售价。
事实上,两轮电动车高端化不是新鲜话题了。早在2012年,当时的行业老二雅迪就喊出了喊出了"雅迪、更高端的电动车"的口号,把电动车的价位推上了4000元的高位。而在智能化的浪潮下,小牛、九号等新玩家们则把小电驴的价格卖的更高。
但从结果上看,消费者们对于高端两轮电动车并不买账。据鲁大师数据实验室统计,虽然九号公司、小牛电动在2022年分别拿下了5000元以上两轮电动车线下销量的第一、二名,但最高年销量未能突破10万辆。
为什么?
01高端化不走不行
在分析这个问题之前,我们需要先搞清楚一个问题:两轮电动车的玩家们为什么这么热衷于高端化。
两轮电动车的需求诞生于2001年。由于环境保护和交通安全的需要,"禁摩令"开始在各个城市施行,作为替代品的两轮电动车因此迅速风行,2010年,两轮电动车产量首次超过摩托车。
按理说,这个行业经过这么多年的发展,应该是红海一片,但2018年5月17日,《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)强制性国家标准(以下简称《新国标》)的发布,对电动车的分类、车速、重量等核心参数都设置了强制性的指标。按照官方数据,2019年两轮电动车保有量为3亿辆,约70%不符合新国标的要求。
CCC认证和电摩生产资质等行政要求则加速了行业的出清,电动两轮车厂商从2013年的约2000多家减少到了2019年的约110家。
两者影响之下,两轮电动车市场直接从红海切换到蓝海。
但当下,《新国标》带来的红利正在逐渐见顶。从整体市场来看,虽然2020年两轮电动车销量增速一度高达29.3%,但很快在次年回落。据东吴证券统计,2022年结束新国标过渡期的省份两轮电动车保有量占全国的42%。由新国标实施带来的第一波换车高峰,已在2022年结束。
当下两轮电动车的底层逻辑还是典型的制造业,盈利严重依赖规模效应,联手拿下行业将近一半份额的爱玛和雅迪的毛利分别为 16.36% 和 18.08%,净利分别为 9.00% 和 7.4%。
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